城市轨交项目投资冲动再现机车采购或重启扇叶

城市轨交项目投资冲动再现 机车采购或重启

随着城市轨道交通建设审批权下放地方，中国有望迎来新一轮轨交建设潮。

6月3日，在上海举办的中国城市轨道交通论坛上，国家发改委基础产业司巡视员李国勇称，“目前各城市政府建设轨道交通的积极性很高，个别地方还存在着不顾实际、过度超前的苗头，如果规划实施中监管措施不能同步到位，容易产生投资冲动，出现未批先建、集中开工，以及建设方案随意调整等违规行为。”

中国北车股份有限公司相关人士昨日对早报记者称，该公司预计，中国轨交还将有10年的大规模建设期。国家下放轨交建设审批权不久，相关效应还没有显现出来。该人士同时透露，因为铁路行政体制改革，上半年一些铁路机车公司订单受到很大影响，有的企业基本没啥订单。目前整个行业处在调整期，但是预计这个时间不会持续很长，“下半年铁路机车采购或许就会开始。”

今年5月15日，中国政府网发布了《国务院关于取消和下放—批行政审批项目等事项的决定》，取消和下放—批行政审批项目等事项，共计117项。其中，企业投资城市快速轨道交通项目的核准权限，由国家发改委下放到省级投资主管部门。

轨交投资疾进

目前中国的轨交运营规模已排在全球前列。

据介绍，目前全国获批轨道交通建设规划的城市已达36个，运营总里程约6000公里;17个已开通城市，轨道交通运营里程总计约2100公里。预计到2020年，全国布局轨道交通的城市将达到50个。

“从发展轨交的城市分布来看，目前主要集中在中东部地区。尤其是东部沿海城市，未来将继续呈现快速发展的态势;中部地区将稳步发展;西部地区受人口和经济实力的限制，近期建设规模相对较小，但未来发展需求可能旺盛。”李国勇说。

李国勇认为，城市轨道交通项目核准权限下放到省级投资主管部门，可以减少审批流程，加快前期工作进度，发挥地方政府更加贴近实际的优势，有利于轨道交通的整体发展。

不过，李国勇也提醒，虽然审批权下放，国家将加强规划实施和监督检查，建立项目建设中的部门联动机制，做好事中、事后的监管调控政策措施。

广州市副市长欧阳卫民提到，目前中国新建轨交线路地下线成本估算普遍超过6亿-7亿元/公里，且有进一步上涨的趋势。他建议参考国外经验，在国家层面制定地铁建设规范和标准的指导性文件，在保证工程安全、运营安全的前提下，按照方便舒适、满足使用的原则，降低过剩功能和过高标准，控制投资造价。

据国家发改委统计，2012年，全国城市轨道交通行业共完成固定资产投资近1900亿元，比2011年增长17%，在交通领域仅次于铁路和公路。预计2013年投资规模将超过2100亿元。

港铁模式暂难复制

虽然地方政府建设热情很高，但是在香港铁路有限公司(港铁)中国业务首席执行长易珉看来，“目前各地运营的地铁均出现了不同程度的亏损，在建线路的融资也存在一定的困难，很难实现轨交持续发展。”

目前，中国的轨交建设资金，多来自政府直接融资。

上海理工大学区域规划与交通系统研究所所长助理刘巍巍此前在接受早报记者采访时曾表示，对上海、北京这些已有轨道交通的城市，通过轨交运营方的积累，以及车辆拍卖等收益，可以拿出较多的钱来充当资本金。但有的城市，政府财力有限。目前中国轨交建设要解决资金问题，应该探索轨交和土地一体化综合开发。

知易行难。AECOM中国区交通运输总经理朱晓兵就表示，中国现行经营性土地招拍挂政策，使得轨交企业难以顺利拿到相关地块，致使港铁这种“轨道+物业”模式不能有效推开。此外，中国地铁外部收益返还机制不健全，轨交带来的土地增值不能返还到轨交建设和运营补贴中，社会资本参与的规模与范围有限。

朱晓兵还指出，港铁“轨道+物业”的模式跨交通与房地产领域，目前内地地铁条块分割、各自为政，无法像香港一样通过轨交公司统筹“轨道+物业”项目的全过程，轨交公司既无这样做的动力，也无协调的权限，同时也缺乏相关的专业人才。

欧阳卫民认为，目前国内城市轨交建设正逐步从“客流追随型”向“规划引导与客流追随并重”转变，并努力通过沿线土地资源开发弥补建设和运营成本。但在实际运作中，受自身实力、资金和土地政策限制，轨交(建设)与沿线土地开发难以同步，沿线土地资源开发目标难以实现。

欧阳卫民建议，可以通过制定相关法规政策，赋予轨道交通建设、经营主体在轨道交通站点周边及上盖开发一定的优先权，争取做到城市轨道交通建设及物业开发四同步(即同步规划、同步设计、同步建设、同步经营)，最大限度降低成本、提高效益，缓解城市轨道交通建设和运营补亏的资金压力。

此外，他还提出，应该出台鼓励站点周边进行适度高密度开发的相关政策。

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