2017如何省下车后供应链智商税远离汽配布鞋化州墩布池硅钡现场仪表

2017如何省下车后供应链“智商税”？远离汽配城！

摘要：如果未来有人建立了汽配电商，我相信一定是利用了主机厂-4S的汽配供应链基础设施，建立出不同于汽配城的第三套汽配供应链体系。这个体系的建立和成熟，才有可能支撑车险创新，支撑二手车延保，支撑汽修连锁的大规模扩张。

“如果未来有人建立了汽配电商，我相信一定是利用了主机厂-4S的汽配供应链基础设施，建立出不同于汽配城的第三套汽配供应链体系。这个体系的建立和成熟，才有可能支撑车险创新，支撑二手车延保，支撑汽修连锁的大规模扩张”。

岁末年初，听到很多后市场论坛、年会都在讨论后市场，搞车险的琢磨搞汽修，搞汽修的琢磨搞汽配，搞汽配的琢磨搞汽配电商，搞电商的琢磨搞供应链……但我发现在彼此琢磨的这个过程中，绝大多数后市场人和投资人都分不清楚汽配电商和汽配供应链。

这是个基本概念，弄不清楚会导致很多错误决策，比如过去几年，自称配件电商的大量后市场创业项目通过补贴传统汽配交易双方，以刷单创造出汽配淘宝交易繁荣的假象，根本目的是希望投资人来缴纳智商税，结果大家都看到了，最终仍然是投机者缴纳了智商税。

2017，为了避免更多人缴智商税，我写篇扫盲文章，说说汽配电商和汽配供应链这两个概念。

汽配电商和汽配供应链的区别类似淘宝与京东的区别，淘宝的本质是个电商平台，而京东看起来是个自营电商平台，但支撑它的是供应链体系。而所谓供应链就是要解决生产制造商、流通渠道商以及最终消费者的价宣传卡值利益协同问题。

简而言之，汽配供应链要解决制造商、渠道商都能赚钱，同时还得保障最终配件采购方愿意买单。

这与配件电商的区别很大，对配件电商而言，吹牛的时候可以谈生产制造商的集中采购，但本质上只是解决了流通渠道与配件采购方的电子化交易问题。正因为汽配电商有这样的本质特点，我们可以看到，今天几乎所有汽配电商都是从汽配城拿货，和汽配城争着当汽配品牌商的代理商，这些汽配电商，本质上仍然只是另一种形态的分销渠道而已。

如果汽配电商无法改变汽配品牌商定义的汽配分销规则，无论怎样做汽配电商，都不可能改变游戏结果——汽配品牌商不可能允许汽配电商去革其他分销渠道的命，这不符合游戏规则。

能够改变当下汽配品牌商主导汽配流通产业格局的，只可能是模仿京东，在传统的汽配分销体系之外，自建一套汽配供应链体系，在上游制造商、中游流通商以及下游采购商之间重新建立游戏规则，共同分享利益。否则最终各方无论怎样努力，最多只是实现汽配城+互联，做出一个汽配的淘宝并不会比汽配城更有效率。

从微观交易结果看，目前标榜自己是汽配电商的诸多创业项目，毫无例外，采用的都是汽配城交易模式——虽然有汽配电商平台，但价格和仓储数据并非实时更新，结果就是平台只是2VC的面子工程，汽修厂仍然是把需求丢进平台的群、它安装在1个固定水平基板上群……

靠着汽配城做汽配供应链是不可能成功的，这就仿佛当年的京东，如果靠着中关村鼎好、海龙去颠覆它们，根本活不到今天。

无论3C产品还是汽配产品，仅仅用互联是无法改变分销体系层层加价游戏规则的，京东自营的供应链体系的关键是建立自有仓储物流的同时，针对有限品类进行严格质量控制，从而实现从制造商到最终用户的利益协同。

目前大量汽配电商从业者都热衷给投资人描绘汽配行业几千万SKU的问题，似乎是要说明：这个事情很难，所以，你们得多给些钱。

但有钱就真的能解决汽配问题么？

如果创新逻辑错了，商业模型错了，靠着资本把这个错误的逻辑和模型大规模放大，只会引发更大的困难。从目前汽配电商遇到的各种难题看，本质上都是钱多惹的祸，创业的最小可用商业模型都没有经过验证就被投资人逼着大规模扩张，这样的创业大忌每天都在上演。

最近主机厂背景的汽修连锁也开始涉足汽配供应链，从逻辑上看，汽修连锁是汽配使用者，自采自用完全没有问题，但规模是个大问题，自营上千家汽修连锁的同时再自建汽配供应链，这个对于整体运营能力的要求非常高，全世界应该也没人有经验驾驭过这个体系，如果没有庞大的服务商体系支撑，单纯借助主机厂-4S体系无法解决独立后市场要命的效率问题。

从体系价值看，汽配供应链的价值远远大于汽修连锁，目前美国市场的情况是，同样是上市公司，最大的汽配供应链是最大的汽修连锁市值的10倍以上。主机厂背景的汽修连锁，最有价值的应该是汽配供应链，当下假山石的自营汽修连锁必然会转向加盟模式。

无论车险、二手车还是汽修连锁，要规模化、集约化发展，都必须以汽配供应链为前提，注意啊，不是以汽配电商为前提。相对而言，车险行业和汽修连锁行业对汽配供应链的需求更迫切，过去几年，多家汽修连锁都已经尝试自建汽配供应链，但目前看都难言成功。车险行业目前做的仍然是汽电子式蠕变持久实验机具有以下特点：配电声级计商，而且是依靠汽配城的电商，这不可能改变效率问题，不仅汽配电商本身很难盈利，使用这个平台的汽车维修厂也很难长期得到实惠。

对于车险企业而言，通过自建汽配电数码打样商可以得到真实的汽配和汽修价格数据，但前提是自建的汽配电商有高效的汽配供应链来支撑，依靠汽配城的话，不可能降低理赔成本——汽修厂一直都用汽配城，效率优化已经足够高，怎么可能因为车险公司做个站做个APP就能提高交易效率呢？

汽配供应链究竟该怎么建，这个问题不是一篇文章解释得清楚。但整个行业如果不能在汽配电商、汽配供应链这两个概念上达成共识，仍然把汽配电商当汽配供应链来用，这不仅浪费资金、资源，而且会浪费宝贵的时间。

中国的汽配制造行业有成千上万的中小企业，全球排名前列的汽配巨头已经掌控了上游，如果我们不能另辟蹊径，在这些汽配巨头建立的传统分销渠道之外，重新建立一个汽配供应链，那么无论谁做汽配电商，只不过给了这些汽配巨头一个集中分销配件的渠道而已。

当下，主机厂-4S的汽配供应链是最完善的，汽配城的供应链是劣币驱逐良币的失控状态。

如果未来有人建立了汽配电商，我相信一定是利用了主机厂-4S的汽配供应链基础设施，建立出不同于汽配城的第三套汽配供应链体系。这个体系的建立和成熟，才有可能支撑车险创新，支撑二手车延保，支撑汽修连锁的大规模扩张。

眼下，这个体系还不存在，吹牛能干这个事情的人都在汽配城找货呢，这个时候说车险、二手车和汽修连锁要刮大风，那是要交智商税的节奏。所以，各位后市场同仁别着急了，市值至少1000亿的汽配供应链不可能一天建得出来。

如果2017你有这个“小目标”，那你唯一正然后重新对传感器标定才能正常工作确的战略决策就是——远离汽配城！